剖析福特智能技术本土化背后的逻辑值得细品(2)

对于福特SYNC+的未来，福特工程师透露以后SYNC+会针对更多不同的车型做适配，包括福特和林肯品牌，每个品牌的DNA、呈现给用户的方式都不一样。“屏幕造型也好，特质也好，HMI设计，用户交互设计等，我们都会根据每个车型去做改变。毕竟，SYNC+刚刚上市也才一年，后续车型陆续上来后，大家会看到一些不一样的改变。”

最后的彩蛋则是，福特车联网的工程师讲到了他们对现在市面上的一些车联网的体验，其中他们认为蔚来NOMI带给了他们很新鲜的体验，因为这是在传统的车联网体验环节中加入了情感因素，这是很不同的设计想法。此外，在他们讲解的过程中也展示了福特首款纯电动SUV车型Mach-E的全新HMI设计，这是否意味着将来Mach-E进入中国后的车联网系统也会有新的变化？

智能驾驶，以中国为本

福特在2018年开始就将自己的L2级辅助驾驶功能命名为“Co-Pilot360智行驾驶辅助系统”，并在全球范围内推出。这套驾驶辅助系统其实就是一系列的智能驾驶辅助功能的总称，包括AEB智能感应制动保护系统、ESA紧急转向辅助系统、以及LC智能领航辅助系统、APA2一键泊车辅助等。

对中国消费者来说，可能L2级辅助驾驶功能和车联网系统都不陌生，甚至不少车企衍已生出“L2.5级”、“L2.99级”等称谓，可是福特在中国市场还是很“老老实实”的称之为“L2级”，而不去蹭自动驾驶的热度。

原因其实很简单，福特内部对此有非常严格的限定，并且驾驶辅助技术的团队和无人驾驶技术的团队是并行前进的。据福特南京工程研究中心负责ADAS技术的工程师解释，目前中国这边的团队主要负责L2级辅助驾驶功能，还有V2X等技术的落地，而无人驾驶则是Argo AI在推进。

双线并行使得福特对高级辅助驾驶系统的研发理念非常明确——不盲目追求更高级别的自动驾驶功能，而是真正从用户的真实使用场景为导向，经过大量严苛真实场景测试打磨出有用、好用的驾驶辅助系统。因此，福特在中国的ADAS工程团队有一个很重要的任务就是负责L2级辅助驾驶系统能够更好的在中国落地，他们需要做大量基于中国本土驾驶环境的测试，然后来确定哪些功能可以释放给中国用户。

一位负责测试的工程师举了一个很详尽的例子：

「福特北美的有些车型是可以在十字路口跟着前车，在路口做一些转向。但是，考虑到中国的路况比较复杂，我们在南京、重庆都测试过，跟着前面的车走，系统都表现得很好，但会有一种风险，比如你跟着前车，前车变到左边或者变到右边，如果你跟着前车的轨迹走，很有可能跟着这个车完成一次变道，然而这个完成变道的过程中，因为系统当中还没有完成盲区检测的雷达，对于车后、车侧的东西，不作为它的判定依据，所以目前这套系统暂时还不能做出反应，有可能会有一些安全风险。

因此在和欧洲、北美同事讨论之后，出于安全角度考虑，我们觉得通过交叉路口的时候，当车道线全都消失的时候，我们建议让系统暂时进入待机模式。如果有更多用户提出这个需求，我们也可以把它打开，在技术上没有问题。但福特认为安全是第一位的，出于安全角度，我们让它暂时进入待机状态。过了红绿灯，看到车线的时候，系统马上恢复，这是福特的设计原则。」

在中国本土化策略的前提下，福特Co-Pilot360智行驾驶辅助系统就会提供一些独特的驾驶体验。比如在海外也有的“开门预警”功能主要是侦测后方来车，因为海外没有逆行，可是国内工程师就提出了也需要开启前方角雷达来进行监测，这才是符合中国的使用场景。还有比如中国的自动远近光灯的切换程序响应逻辑也和海外不同，会更晚关闭、更早开启等等。

在试驾探险者的时候，有一个功能很让人记忆犹新，那就是全新探险者可以通过自动识别车道限速标志来自动设置巡航车速——比如从城市道路驶上高速道路，限速从80km/h提升到120km/h，如果你是开起了辅助驾驶功能，会发现限速值会自己提高到120km/h，而不需要手动变更。这个功能在国内高速巡航、特别是有大量隧道的高速环境中特别方便，不用每次都去更改设置。

“之前的技术积累都在美国、欧洲，他们做了很多的工作。这两年中国团队才慢慢开始建立这些能力。再往后迭代的时候，会发现中国场景的复杂性会越来越多，这时候中国团队需要介入的工作也会越来越多，包括从前期的视觉到规划，到决定，以及到执行，每个阶段都会有不同的因素参与其中。在这个过程中也会应用到高精地图、定位等，所有的参数都会有中国特色。所以，中国团队的介入相对之前来讲越来越早。”福特中国这边的工程师在谈及智能驾驶技术发展时表示。

文章来源：《分析测试技术与仪器》 网址: http://www.fxcsjsyyq.cn/zonghexinwen/2021/0225/471.html